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前懸系統
 

麥弗遜懸吊系統(MacPherson)

此項設計出現後,馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統,因為葉片彈簧極不舒適,且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。

麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名,結構是以簡單機械組合而成,首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計,使它擁有高度吸震功能,並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。
作動支臂只有一個L型結構桿在避震器下方與它組合而成,有極佳的減震舒適性、最低的成本,及極佳的機械空間利用性,是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統。


所謂懸吊系統,是由彈簧線圈、減震筒、支撐輪轂的支臂所組成
 

如飛雅特(Fiat)Punto、福特(Ford)Focus等中小型車,均使用前麥弗遜懸吊設計。

雙A臂懸吊系統 (Double Wishbone)

此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計,之所以稱為雙A臂,是因為其支臂形狀呈A字型,而且上下各一組的連體作動。雖然它的結構 較為複雜,比起麥弗遜系統有更多的支臂桿,特點在於可隨時維持輪胎和地面 垂直。
因為這樣的特性,使得它有極佳的操控運動性能表現,缺點是避震行程 較短,被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用,例如知名的本田(Honda )Civic、Accord及法拉利(Ferrari)456,甚至F-1賽車都採用此類設計 。

 

結合雙A臂與麥弗遜兩種懸吊系統而生的多連桿懸吊,舒適性與減震性有待加強

多連桿懸吊系統(Multi-Link)

在現今高級房車設計上,已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統,首先出現於朋馳車系上。

系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點,此使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能,因此利用多達五隻的小型連桿當支臂,讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

因結構複雜,使得製作成本提高,但在性能上的優異表現,卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者,現今連一些平價房車也都開始跟進,陸續採用此多連桿系統,如:三菱(Mitsubishi)Lancer、Galant等。

 
後懸吊設計(Rear Suspension)
 

麥弗遜懸吊系統(MacPherson)

雖然設計的作動方式與前懸吊相同,但是因為前後懸吊所負責的功能不同 ,在形狀的設計上也顯現出差異,雖然後懸吊不須擔負轉向任務,但卻需要維 持輪胎固定的角度以維持穩定的行進軌跡,因而比起前懸吊要多出一隻作動擺 臂。  
這樣的差別使得麥弗遜後懸吊系統在特性的展現方面變得更為強烈,也 就是能夠充分吸收外來的衝擊能量。但這個能量除了路面的衝擊外,其實還有 不同的來源。
例如彎道的離心G力、後輪驅動的力量傳輸等,這些因素使得麥 弗遜後懸吊雖然擁有高舒適性,但是對高性能展現卻有不足之處。

 

雙A臂懸吊系統 (Double Wishbone)

如前所述,雙A臂後懸吊系統在設計上有其不同的考量因素,與前懸吊的主要差異在於下A臂的形狀,設計接近於L型與A型之間,至於上A臂的部分差異不大。
雖然雙A臂懸吊系統有其操控上的優點,但是也因為結構複雜,使得整套系統佔用的空間相對增加,雖然對一些注重性能的跑車不構成影響,但是對於注重室內空間的家庭房車卻是較不利,一些以此為基本的新式後懸吊系統應運而生,高性能跑車法拉利(Ferrari)550 Maranello就是最好的例子。

拖曳臂懸吊系統(Trailing Arm)


為了達到最佳的操縱性與駕馭樂趣,一般的高性能跑車均採用後雙A臂懸吊設定
 

在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計,此系統可讓後車廂的空間充分利用,因為它的整個架構都在車身底盤下部。

結構上並沒有像雙A臂系統的大小支臂組合,而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。
這樣的設計雖然簡單,但製造過程簡易,並且佔用空間小,生產成本也較低,缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好,也就是輪胎抓地力會有影響,但是對一些平價車來說已經足敷使用,如德國福斯(Volkswagen)Golf、法國雷諾(Renault)Clio、德國歐普(Opel)Corsa等,後輪都採用拖曳臂懸吊系統。


後輪採用拖曳臂的懸吊設計,完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性
 

多連桿懸吊系統(Multi-Link)

在現今高級房車設計上,已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統,首先出現於朋馳車系上。

此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點,使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能,因此利用多達五隻的小型連桿當支臂,讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。

結構複雜,使得製作成本提高,但在性能上的優異表現,卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者,現今連一些平價房車也都開始跟進,陸續採用此多連桿系統,如:三菱(Mitsubishi)Lancer、Galant等。

製作成本頗高的多連桿懸吊系統,強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用
 
QT複合式懸吊系統
 

由日產研發的QT複合式後懸吊系統有其特殊之處,雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同,但卻是完全不同的設計。
QT懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來,利用所帶來的高度空間使用率優點,使得車艙容積大幅增加,並同時改善傳統設計的缺點。
首先將減震筒的固定位置重新設計,較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內,並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度,使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。
該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。

 

資料內容截錄自SmartNet 智富網

 
 
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